Przekop Mierzei Wiślanej - zestawienie najważniejszych informacji dot. stanowiska urzędu marszałkowskiego

Opinia ta nie ma charakteru wiążącego ani dla Inwestora ani dla organu, który odpowiada za wydanie zezwolenia na realizację inwestycji (tj. wojewody pomorskiego).

Krytyczne stanowisko samorządu województwa pomorskiego względem przekopu jest prezentowane niezmiennie od kilku lat, zarówno w treści dokumentów strategicznych województwa, jak i w trakcie spotkań czy konsultacji kolejnych dokumentów.

Równie konsekwentnie dostrzegamy problem dostępności do portu w Elblągu i ograniczeń w swobodnej żegludze na Zalewie Wiślanym. I proponujemy alternatywę dla przekopu.

Nasze zastrzeżenia i propozycje były wielokrotnie przekazywane Inwestorowi i właściwym ministerstwom. Zdecydowana większość pozostała bez reakcji i odzewu.

Zamiast przekopu – drogi wodne

W dokumentach strategicznych regionu, zarówno tych obowiązujących jak i już nieobowiązujących, nigdy nie przewidywaliśmy budowy przekopu Mierzei.

Zarówno w poprzednim Planie zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego (z 2009 r.), przyjętym bez żadnego głosu sprzeciwu ze strony radnych sejmiku, w tym opozycji, jak również w obecnym Planie (z 2016 r.), nie przewiduje się realizacji tej inwestycji.

Warto podkreślić, że uchwalony w 2016 r. Plan podlegał procedurze uzgodnień i opiniowania m.in. przez organy administracji centralnej.

Także w Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego (z 2012 r.) nie ma zapisów nt. przekopu.

Jednocześnie dokumenty strategiczne regionu wskazują na potrzebę rozwoju dróg wodnych, które z jednej strony pozwolą na zwiększenie dostępu do wód Zalewu Wiślanego i portu w Elblągu, a z drugiej – w naszej ocenie – będą bardziej racjonalne z punktu widzenia potencjalnych korzyści ekonomicznych (beneficjentami mogłaby być zdecydowanie większa liczba gmin i powiatów niż przy przekopie).

Obecnie obowiązujący Plan mówi o modernizacji śródlądowych dróg wodnych, w tym Szkarpawy, Nogatu i Wisły.

W kwestii rozwoju dróg wodnych nie jesteśmy gołosłowni, a nasze działania nie sprowadzają się wyłącznie do deklaracji zawartych w dokumentach. Od ponad 10 lat SWP podejmuje działania na rzecz rewitalizacji Międzynarodowych Dróg Wodnych E70 i E40. Można powiedzieć, że Pomorskie było inicjatorem współpracy międzywojewódzkiej na rzecz rewitalizacji i zrównoważonego rozwoju polskiego odcinka MDW E70 i MDW E40.  Jesteśmy też koordynatorem grupy roboczej MDW E70.

Nasza współpraca na charakter ponadregionalny, współpracujemy z 6 województwami  w ramach MDW E70 (lubuskie, wielkopolskie, kujawsko – pomorskie, warmińsko – mazurskie) i E40 (lubelskie, mazowieckie, kujawsko – pomorskie i warmińsko – mazurskie).

Widzimy też potencjał leżący w turystyce wodnej. Dzięki dotychczasowym wysiłkom został zrealizowany ponadregionalny projekt pn. Pętla Żuławska – rozwój turystyki wodnej. Etap I, o łącznej wartości 84,8 mln zł, w tym wkład UE 41,6 mln zł.  Zrealizowano zadania dot. budowy sieci portów i przystani żeglarskich oraz infrastruktury poprawiającej dostęp do akwenów w delcie Wisły, tj. w Elblągu, Tolkmicku, Nowej Pasłęce, Krynicy Morskiej, Kątach Rybackich, Osłonce, Rybinie, Drewnicy, Gdańskiej Głowie, Przegalinie, Błotniku, Tczewie, Białej Górze i Malborku.

W ramach RPO 2014-2020 planujemy realizację kolejnych projektów w ramach rozwoju turystyki wodnej, wzmacniających Pętlę Żuławską i Zatokę Gdańską na kwotę 80 mln zł.

Wątpliwości dotyczące przekopu Mierzei Wiślanej

Największe wątpliwości dotyczą uzasadnienia ekonomicznego przekopu, którego budowa – jak wynika z dotychczasowych materiałów – ma kosztować ok. 880 mln zł. Niewykluczone jednak że ww. kwota będzie znacznie wyższa.

3 zespoły ekspertów na zlecenie samorządu województwa pomorskiego zrecenzowały Aktualizację Studium wykonalności dla przekopu. Podstawowe zarzuty ekspertów odnośnie założeń ekonomicznych zawartych w Aktualizacji Studium wykonalności:

·         Potrzeba realizacji projektu jest uzasadniona w ograniczonym zakresie i nie jest bezsporna.

·         Brak szczegółowej analizy kosztów i korzyści społeczno-ekonomicznych wszystkich wariantów strategicznych.

·         Szacunki kosztów oparto na niewiarygodnych, często nierealistycznych założeniach i wyliczeniach.

·         Poważne wątpliwości budzą przyjęte koszty eksploatacyjne. Część z nich jest wyraźnie niedoszacowana.

·         Szacunki efektów ekonomicznych realizacji przedsięwzięcia nie zostały oparte na wiarygodnych przesłankach i nie odzwierciedlają specyfiki społeczno-gospodarczej obszaru oddziaływania inwestycji.

·         Analiza popytu na usługi transportowe i logistyczne na zapleczu portu Elbląg, jest wątpliwa.

·         Przyjęto zbyt optymistyczne założenia dotyczące wpływu inwestycji na ruch turystyczny - wzrost przeszacowano ponad 30-krotnie.

·         Nierealistycznie oceniono wpływ inwestycji na rynek pracy.

·         Kilkukrotnie zawyżono prognozowane wpływy z CIT, przy czym w sektorze turystyki przeszacowanie jest ponad 60-krotne.

·         Wszelkie korzyści z realizacji Programu były liczone bez uwzględnienia efektów utraty korzyści w innych ośrodkach (np. porty Trójmiasta).

·         Po wprowadzeniu tylko niektórych korekt do założeń i wyliczeń Program wykazuje ujemną wartość ENPV (wartość korzyści jest mniejsza od wartości kosztów), co stanowi przesłankę do jego odrzucenia lub zasadniczej rekonstrukcji

W ocenie ekspertów realizacja projektu winna być poprzedzona pełną analizą strategicznych wariantów inwestycyjnych.

W analizie tej szczególny nacisk powinien być położony na:

·         prawidłowy sposób wyceny wszystkich nakładów inwestycyjnych, w tym kosztów budowy tych elementów infrastruktury, które są komplementarne wobec głównej inwestycji i warunkują jej właściwe funkcjonowanie.

·         realistyczną analizę korzyści społeczno-ekonomicznych uwzględniającą poparte badaniami prognozy popytu na usługi transportowo-logistyczne i turystyczne.

·         uwzględnienie pełnego katalogu realnie wycenionych kosztów eksploatacyjnych w horyzoncie wieloletnim (m.in. koszty utrzymania torów wodnych, dróg, mostów, a także koszty lodołamania czy ubezpieczenia).

Wszystkie zastrzeżenia zostały przekazane do Ministra Rozwoju, Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz inwestora. Niestety bez odzewu, a podstawy ekonomiczne projektu stale stoją pod znakiem zapytania.

Wg informacji MGMiŻŚ – nie ma wypracowanej metodologii analizy korzyści i kosztów dla dróg wodnych. Pytanie zatem w jaki sposób dokonano analizy dla przekopu.

Głosy mieszkańców, głosy ekspertów

Dyskusje nt. przekopu toczą się od wielu lat, z udziałem ekspertów - praktyków z wielu dziedzin. Dyskusja (z udziałem przedstawicieli Inwestora) odbywała się m.in. na forum Wojewódzkiej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej, która jest ciałem doradczym marszałka.

Komisja zarekomendowała weryfikację przyjętych założeń i odłożenie w czasie decyzji o budowie. Stanowisko Komisji zostało zaprezentowane przedstawicielom MGMiŻŚ i Inwestora.

Dyskusje prowadzone były także w trakcie posiedzeń Rady Pomorskiego Zespołu Parków Krajobrazowych czy Regionalnej Rady Ochrony Przyrody przy RDOŚ.

Opinia Zarządu Województwa Pomorskiego jest zbieżna z ich stanowiskami.

Trzeba także pamiętać o krytycznym podejściu i obawach mieszkańców i władz Krynicy Morskiej. Nie można być głuchym na ich głosy, również pozostające bez odzewu.Przykłady: Uchwała Rady Miejskiej w Krynicy Morskiej z 2015 r. wyrażająca sprzeciw względem budowy przekopu, pisma do Prezydenta RP Andrzeja Dudy i MGMiŻŚ.

Walor obronny?

Potrzebę realizacji przekopu uzasadnia się przede wszystkim kwestiami obronności. Zarząd Województwa Pomorskiego w swojej opinii pominął ten aspekt świadomie, mimo istniejących wątpliwości.

Zarówno lektura dokumentów strategicznych dotyczących obronności Polski, jak i głosy byłych dowódców dają powody do wątpliwości co do rzeczywistego waloru obronnego przekopu.

Chcieliśmy dyskutować na ten temat z MGMiŻŚ i z Urzędem Morskim w Gdyni. Byliśmy zbywani, a nasze pytania nigdy nie doczekały się odpowiedzi.

Specustaw(k)a?

Braliśmy także udział w dyskusji nt. rozwiązań legislacyjnych, na etapie konsultacji projektu tzw. specustawy dla przekopu.

Zgłaszaliśmy swoje uwagi do projektu, m.in. dotyczące organów wydających decyzje administracyjne.

Jak racjonalnie wyjaśnić, że zgodę lokalizacyjną i pozwolenie wodnoprawne mają wydawać organy w województwa pomorskiego, natomiast najbardziej fundamentalną decyzję – decyzję środowiskową – ma wydać RDOŚ w Olsztynie?

Jak wyjaśnić, że ocena skutków ustawy zupełnie pomijała koszty utrzymania przebudowanej drogi wojewódzkiej 501, które spadną na samorząd województwa, a także koszty pośrednie, które poniosą samorządy lokalne?

Czy niedostatecznie udokumentowane korzyści gospodarcze i wątpliwy – w ocenie niektórych specjalistów – walor obronny to wystarczający powód do uzasadnienia nieodwracalnych zmian w ekosystemach obszarów Natura 2000?

Niestety nasze uwagi zostały uwzględnione w niewielkim stopniu.

Spotkania, konsultacje

Nasze uwagi i spostrzeżenia niezmiennie, przy wielu okazjach, prezentowaliśmy przedstawicielom Ministerstw i Urzędu Morskiego w Gdyni.

Braliśmy udział w konferencji uzgodnieniowej dla specustawy, zaprosiliśmy przedstawicieli MGMiŻŚ oraz Urzędu Morskiego w Gdyni na spotkanie dedykowane zarzutom zawartym w Memorandum czy podejmowaliśmy starania o pozyskanie dokumentacji sporządzonej dla przekopu.

Trudno zatem zarzucić nam zmianę stanowiska czy zgłaszanie dotychczas nieprezentowanych zastrzeżeń.

Brak decyzji środowiskowej

To jeden z najważniejszych argumentów, który leżał u podstaw negatywnej opinii Zarządu:

Planowana inwestycja jak dotąd nie uzyskała decyzji środowiskowej. Najważniejszej decyzji, która powinna zdeterminować lokalizację inwestycji i wariant jej realizacji. Póki co oczekujemy na upublicznienie Raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko i konsultacji społecznych, w których będziemy brać udział.

Jednak nie będzie to pierwsza okazja do wyrażenia swoich obaw. Robiliśmy to m.in. na początku 2015 r. w trakcie konsultacji społecznych Programu wieloletniego.

Warto też podkreślić, że planowany przekop i tor wodny (w tym sztuczne wyspy) będą realizowane na obszarach Natura 2000, a także na obszarze Parku Krajobrazowego Mierzei Wiślanej oraz rezerwatu przyrody. Nie można zatem pomijać faktu, że planowana inwestycja w sposób bezsporny wpłynie negatywnie na chronione zasoby przyrody.

Konkluzje

Stanowisko samorządu województwa pomorskiego dotycząceprzekopu jest niezmienne od wielu lat – bez względu na zmieniające się koalicje rządowe, czy poglądy polityków różnych partii.

Proponujemy konkretną alternatywę, którą należy przeanalizować (droga wodna E70/E40 łącząca Gdańsk z Elblągiem).

Jesteśmy przekonani, że koszty inwestycji, a zwłaszcza koszty jej eksploatacji, są wielokrotnie zaniżone.Koszty przekopu – w naszej ocenie – mogą się nigdy nie zwrócić.

Kwestionujemy „wyliczone” korzyści społeczno-ekonomiczne związane z realizacją inwestycji – są one zmanipulowane przez fundamentalnie złe założenia i brak odniesień do realnej sytuacji rynkowej.

Popieramy każdą inwestycję dotyczącą dróg wodnych pod warunkiem wykazania jej ekonomicznej opłacalności i ekologicznego bezpieczeństwa.

Wsłuchujemy się w głosy społeczności lokalnej - w dużej mierze zaniepokojone lub wręcz negatywne.

Nakłady inwestycyjne związane z gospodarką morska
w województwie pomorskim w latach 2007-2017

Czy jest prawdziwa teza, że gospodarka morska była przez lata zaniedbywana przez rządzących i dopiero obecny rząd podejmuje inwestycje w tej dziedzinie?

1.            W Polsce od lat konsekwentnie realizowane są inwestycje w gospodarkę morską oraz w jej otoczenie. 

2.            Zarówno inwestycje publiczne (w istotnej części współfinansowane ze środków Unii Europejskiej, głównie poprzez POIiŚ), jak i nakłady prywatne.

3.            Inwestycje prywatne nie miałyby miejsca bez korzystnego klimatu inwestycyjnego, kreowanego przez władze publiczne różnych szczebli, w tym samorządowe. 

4.            W latach 2007-2013 tylko na terenie województwa pomorskiego zrealizowane zostały inwestycje publiczne o łącznej wartości prawie 11 mld złotych (głównie POIiŚ). 

5.            Były to zarówno inwestycje w lądową i hydrotechniczną infrastrukturę portową, inwestycje okołoportowe, w tym w ich zaplecze logistyczne, a także w kolejową i drogową infrastrukturę dostępu do portów.

6.            Największe przykładowe inwestycje w infrastrukturę portową:

-Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku), w tym przebudowa szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie (prawie 160 mln zł.);

-Rozbudowa infrastruktury portowej do obsługi statków ro-ro z dostępem drogowym i kolejowym w Porcie Gdynia (ponad 100 mln złotych);

-Przebudowa Nabrzeża Szwedzkiego w Porcie Gdynia (prawie 89 mln zł.);

-Zagospodarowanie rejonu Nabrzeża Bułgarskiego w Porcie Gdynia (ponad 107 mln zł.);

-Drugi i trzeci etap budowy terminalu kontenerowego GCT w Gdyni (razem ok. 342 mln zł.);

-BCT - Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni (ponad 250 mln zł.);

7.            Największe przykładowe inwestycje w kolejową i drogową infrastrukturę dostępu do portów Gdańsk i Gdynia:

-Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia kolejowa) - FAZA I (ponad 150 mln zł.);

-Infrastruktura dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia (prawie 113 mln zł.);

-Pakiet inwestycji PKP PLK S.A., które zmodernizowały kluczową dla portu w Gdyni linię kolejową E 65/C-E 65 na odcinku Warszawa - Gdynia (łączna wartość pakietu to ponad 2.2 mld zł.);

-Rozbudowa węzła OT (DK S-6) z ul. Kartuską (DK7) - węzeł Karczemki w Gdańsku (ponad 262 mln zł.);

-Budowa drogi ekspresowej S7, odcinek Gdańsk (A1) - Koszwały (Południowa Obwodnica Miasta Gdańska) (prawie 1.5 mld złotych!);

-Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk - Trasa Słowackiego (kolejne blisko 1.5 mld zł.);

-Połączenie dróg krajowych - Trasa Sucharskiego (blisko 440 mln zł).

8.            W przypadku tych dwóch ostatnich inwestycji (Trasa Słowackiego i Trasa Sucharskiego), ciężar realizacji tych kluczowych dla rozwoju polskich portów zadań wzięło na siebie miasto Gdańsk!

9.            Inny przykład inicjatywy samorządowej, odciążającej państwo - budowa przez województwo pomorskie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej - rewitalizacja "Kolei Kokoszkowskiej" (dla przypomnienia: ponad 1 mld zł.).

10.          Samorząd Województwa Pomorskiego zrealizował także skomplikowany (liczne samorządy lokalne) projekt pt. „Pętla Żuławska – rozwój turystyki wodnej”.  Zakończony już Etap I kosztował blisko 85 mln zł. Obecnie realizowany jest etap II, o wartości 40 mln zł., przy czym w stosunku do pierwszego etapu zakres projektu został rozszerzony o inwestycje również w obszarze Zatoki Gdańskiej.

11.          W latach 2007-2013 poczynione zostały również wydatki niezbędne dla przygotowania kolejnych projektów ważnych dla rozwoju gospodarki morskiej. M.in. grupa projektów poprawiających dostęp kolejowy do portu w Gdyni oraz do portu w Gdańsku, gdzie na prace przygotowawcze wydatkowano 3,5 mln zł.

12.          W latach 2010-2014 w infrastrukturę i wyposażenie w przemyśle stoczniowym i off-shore, który obecny rząd musi rzekomo od zera odbudowywać, przedsiębiorstwa (w dużej części prywatne) zainwestowały co najmniej 88 mln.

13.          W część projektów z branży stoczniowej i off-shore zaangażowane było wsparcie publiczne ze środków Ministerstwa Gospodarki, Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka, a także RPO WP.

14.          Na kolejne lata – 2014-2020, w programach operacyjnych (POIiŚ i RPO WP) zaplanowano inwestycje w gospodarkę morską (infrastruktura portowa lądowa i wodna, kolejowy i drogowy dostęp do portów, centra logistyczne, turystyka wodna, ochrona przeciwpowodziowa) na łączną kwotę ok. 11 mld zł.

15.          Pytania retoryczne: kto przygotowywał te programy? Ile z zaplanowanych w nich inwestycji byłoby dziś możliwych do realizacji, gdyby nie prace przygotowawcze podjęte już wiele lat temu, przez poprzedni rząd, poprzednie zarządy portów, samorządy, firmy prywatne? 

16.          Cieszy fakt, że obecny rząd kontynuuje działania poprzedników i podtrzymuje priorytetowe podejście do gospodarki morskiej. W merytorycznych działaniach na jej rzecz, Rząd RP i Samorząd Województwa Pomorskiego są sojusznikami.  

Podsumowanie: co zrobiono dla gospodarki morskiej w latach 2007-2015?

1)            Zrealizowano inwestycje o łącznej wartości ponad 11 mld złotych.

2)            Przygotowano programy oraz dokumentację, które umożliwiają realizację kolejnych inwestycji o wartości ok. 11 mld złotych.

Chodzi tu o projekty dobrze przemyślane i przygotowane oraz uzasadnione ekonomicznie. Rezultaty tych spośród z nich, które zostały już – sprawnie! – zrealizowane są widoczne gołym okiem i nikt nie ma podstaw, by kwestionować ich gospodarczy i społeczny sens.

Od roku 2007 do roku 2016 przeładunki w porcie Gdańsk wzrosły z 19 mln 994 tys. ton do 31 mln 566 tys. ton (przy czy w roku 2015 odnotowano jeszcze lepszy wynik - 31 mln 685 tys. ton). W przypadku portu Gdynia jest to wzrost z 14 mln 849 tys. ton w roku 2007 do 17 mln 751 tys. ton w roku 2016.