Rajdowiec, polityk, biznesmen - po prostu Hołowczyc

- Samochody od dziecka były moją miłością – mówi Krzysztof Hołowczyc. Sprawcą tej miłości był mój Tata. On też kochał samochody. Ukończył kierunek Samochody i Maszyny Robocze, na Politechnice Warszawskiej. O mechanice mógł ze mną godzinami gadać. Miłość więc przeszła z ojca na syna.

Urodziłem się w roku 1962 w Olsztynie. Rodzice pochodzą z kresów wschodnich. Choć w tej chwili wszystkie moje interesy prowadzę w Warszawie, muszę więc tam bardzo często, nawet dwa, trzy razy w tygodniu jeździć, ale jakoś nie mogę sobie wyobrazić przeprowadzki poza Olsztyn. To jest miasto mojego sentymentu. Tu nikt się nie spieszy. Wszyscy mają czas, a wszystko dzieje się dużo wolniej. Tu też uczyłem się jeździć na gokartach. Potem Tata kupił mi motorower. W wieku zaś szesnastu lat miałem już prawo jazdy. Po raz pierwszy, wtedy już oficjalnie, wsiadłem do rodzinnego „dużego fiata” i ruszyłem. Jaka to była przyjemność, jaka satysfakcja.

- Ścigał się pan jednak na gokartach…

- Powoli z nich…wyrastałem. W pewne wakacje urosłem nagle ze dwadzieścia centymetrów. Jeździłem więc jakiś taki skulony. To nie było naturalne. Zrozumiałem więc, że w gokartach już nie mam żadnych perspektyw. Tym bardziej, że reprezentując olsztyńską szkołę samochodową, choć sam byłem uczniem II LO II, byłem drugi w Mistrzostwach Polski, rozgrywanych w Bydgoszczy. Wtedy właśnie zostałem zdyskwalifikowany za …zbyt cienką uszczelkę pod głowicą. To był absolutny anachronizm. Bo jak się skręca głowicę to nie można sprawdzić grubości uszczelki. Później ten przepis został zmieniony. Ale ja już tytuł Wicemistrza Polski straciłem. Przepis ten był zasadny na Zachodzie. Tam spłaszczano je specjalnie dla lepszych osiągów. Cieńsza uszczelka powodowała bowiem minimalny wzrost stopnia sprężania.

U nas natomiast uszczelki były używane wielokrotnie. Stąd stawały się coraz cieńsze. My nawet o tym nie wiedzieliśmy, a zresztą nikt by tego specjalnie nie zrobił bo uszczelka była towarem…deficytowym i nikt by jej specjalnie nie niszczył. Ta dyskwalifikacja jednak rodziła poczucie wielkiej krzywdy. Zacząłem więc myśleć o przesiadce do samochodów rajdowych. Uczyłem się wtedy w jednej klasie z Krzysiem Czepanem, a jego wujkiem był…Marian Bublewicz. Chodziliśmy czasami do jego garażu. Tam przyglądałem się swojemu Mistrzowi. On miał zawsze błyszczące oczy, które mówiły „chcę być najlepszy…” . Ja też taki chciałem być! Na jakichś koloniach letnich mówiłem swoim kolegom: „Bublewicz będzie Mistrzem Polski, a ja go potem zdetronizuję.”

W końcu udało mi się wyprosić u rodziców samochód. To miał być jeden z prezentów na nową drogę życia, bo akurat miałem 21 lat i ożeniłem się z Danusią. Jest moją żoną do tej pory, ale samochodów to sporo już zmieniłem.

Momentalnie, gdy już samochód od rodziców był nasz, zrobiłem licencję rajdową. Oczywiście mama i żona nie były zbyt zachwycone, że samochód potencjalnie rodzinny ja przerabiam na jakieś rajdowe monstrum. Tata jednak zastosował taki cichy lobbing na rzecz poparcia moich działań i jakoś to wyszło. Potem tata dołożył mi następne pieniądze i wymieniłem samochód na lepszy, bardziej nadający się do rajdów. W tamtych czasach komplet amortyzatorów kosztował rok mojej pracy. Ten sponsoring taty był więc nieoceniony. A bywało, że do swoich kolejnych samochodów zakładałem byle jakie amortyzatory, które gdzieś tam zdobyłem. A to od Wołgi, a to od Poloneza. I tak jakoś się to kleiło. Teraz czasami sobie myślę, że to w ogóle cud, że jeżdżąc na takich wynalazkach ja się po prostu nie zabiłem.

Pierwsze starty w rajdach pozwoliły mi się pokazać. Pojawili się też jacyś sponsorzy. Ten dał olej tamten amortyzator. Stomil podrzucił kilka kompletów opon. Zostałem wtedy po raz pierwszy Rajdowym Mistrzem Polski. Jeździłem bardzo agresywnie, dlatego wielu obserwatorów sugerowało, że ten chłopak (znaczy ja!) albo się zabije, albo się wybije. Mnie się udało to drugie.

- W drugiej połowie lat osiemdziesiątych miał Pan ofertę pracy w Hollywood.

- Na początek to musiałem gdzieś pracować. Zostałem więc…taksówkarzem. Bo to dawało dodatkowe limity racjonowanej wtedy benzyny. Koledzy po fachu zaczęli na mnie donosić, że ten Hołowczyc to tylko kartki na benzynę bierze, a na postoju wcale nie chce mu się stać. No więc co jakiś czas musiałem się pokazać na taksówkarskim szlaku. Kolegom po fachu machałem przyjaźnie ręką: chłopaki jestem z wami. A ja wtedy nawet dokładnie topografii olsztyńskich ulic nie znałem. Kilka razy woziłem szefa olsztyńskiego oddziału TVP, Bogdana Osińskiego. Jakoś się zaprzyjaźniliśmy. A jeździłem, nawet jako taksówkarz, tak mocno po rajdowemu. Zacząłem w telewizji poznawać różnych ciekawych ludzi. Także, pracujących na zlecenie telewizji, kaskaderów. To oni polecili mnie do szkoły kaskaderów filmowych w USA. Na początek traktowałem te ich opowiadania jako typowy bajer starych wyjadaczy przed młodym napaleńcem. Aż tu nagle do domu przyszła koperta z Paramount Pictures. A w środku zaproszenie do szkoły kaskaderów. Wtedy miałem taki moment zahamowania marzeń o swojej karierze rajdowca. Bo wokół siermiężna rzeczywistość. I ten ciągły brak pieniędzy powodujący, że wiecznie musiałem swoje samochody składać z bardzo różnej jakości części. Jak tu walczyć o mistrzostwa. A tylko to, mnie interesowało. Propozycja Amerykanów padła więc na bardzo podatny grunt. Uzbrojony w list z wytwórni udałem się do ambasady amerykańskiej. Dostałem bez kłopotu wizę, co wtedy nie było takie oczywiste. A potem okazałem się dziwolągiem, który dostał tę wymarzoną przez wielu wizę i do Stanów nie pojechał. Tak się bowiem złożyło, że akurat wtedy dostałem od ówczesnego szefa działu sportu w FSO propozycję zostania kierowcą fabrycznym. To było jak chwycenie Pana Boga za nogi. Moje marzenia się zaczęły realizować. Ja, Krzysztof Hołowczyc, z jakiegoś Olsztyna, stawałem się kierowcą testowym najważniejszej firmy motoryzacyjnej w Polsce. Pewnie wtedy dziesięć takich wyjazdów do USA bym oddał za wiadomość z FSO. Poparła mnie też żona. Ona rozumiała, że moje marzenia to nie szaleństwa kaskaderskie, ale rajdy. Ponadto Danusia bała się tak całkiem po kobiecemu o moje bezpieczeństwo. Bo być kaskaderem to bardziej ryzykowne niż kierowcą rajdowym. I jeszcze ta Ameryka jest daleko, a ja tam miałem sam wyjechać.

Od tego momentu wreszcie przestałem dopłacać do swojej sportowej kariery. I jeszcze ktoś mi płacił za moje umiejętności. Mogłem więc zająć się tylko jeżdżeniem. W przerwach zaś zająłem się…biznesem. Sprowadzaliśmy z Niemiec całą masę samochodów. To był przełom lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Rynek wygłodzony. Ludzie chcieli wreszcie odejść z koszmarnych kolejek, zapisów na samochody. My im to dawaliśmy.

W FSO zaś trafiłem na okres schyłkowy. Firma się coraz bardziej zadłużała i jedyne o czym tam marzono to znaleźć inwestora zagranicznego. O firmowym zespole kierowców już nie za bardzo myślano. Ale to i tak było o niebo lepiej niż miałem do tej pory.

- W Olsztynie i w Polsce królem był wtedy Marian Bublewicz.

- On mnie nawet na swoje treningi zabierał. Marian nie był jednak człowiekiem wylewnym. Zadawałem mu moc pytań, a on mi na to: „jak się rozbijesz to będziesz wiedział”. Obserwowałem więc przede wszystkim  jego technikę jazdy. On był prawdziwym profesjonalistą. Interesowało go tylko jeżdżenie, a nie cały ten występujący wokół rajdów blichtr, dziewczyny, drinki…Jego śmierć był dla mnie strasznym przeżyciem. To był rok 1993. Razem wystartowaliśmy w Rajdzie Dolnośląskim. I on na tych szutrach uderzył w drzewo. Pamiętam do dzisiaj ten jego smutny wzrok człowieka, który odchodzi. Pomoc nadeszła zdecydowanie zbyt późno. Nie wytrzymałem tego psychicznie. Wycofałem się z dalszej jazdy. A najgorsza jest świadomość, że przy obecnym systemie zabezpieczeń Marian wyszedłby z tego bez problemu. Pewnie nadal by się ścigał.

- Kiedyś wzorem dla polskich miłośników samochodów był Sobiesław Zasada.

- On jest ciągle największym i najbardziej utytułowanym polskim kierowcą. Za jego czasów ten sport wyglądał inaczej. Po prostu wolniej się wtedy jeździło. Pamiętam też te wyluzowane opinie pana Zasady: mnie tam właściwie ze sportu to najbardziej lekka atletyka interesuje. Ja, młody, gniewny, nie mogłem się z tym pogodzić. Bo jak można zapomnieć o ukochanych samochodach. Teraz też chyba jestem coraz bardziej zdystansowany. A Sobiesław Zasada coraz bardziej jest chyba moim wzorem.

- W latach dziewięćdziesiątych osiągnął Pan w polskim ściganiu samochodowym wszystko. Kolejne mistrzostwa, tytuły.

- I wtedy zacząłem myśleć co dalej. Kusiła kariera międzynarodowa. Wtedy byliśmy tylko tłem dla zachodnich kierowców. Szczególnie było to widać na imprezach w Polsce, gdy oni między sobą ustalali kto będzie …Mistrzem Polski, a my mogliśmy tylko na to popatrzeć. Coraz bardziej chciałem im rzucić rękawicę. I udało się. To właśnie ja zostałem Międzynarodowym Mistrzem Polski, potem Mistrzem Europy. Teraz marzę o wygraniu Rajdu Dakar. 

- Robert Kubica ciągle powtarza, że jego marzeniem wcale nie była Formuła 1 lecz rajdy. Czy Pan nie ma marzeń przeciwnych?

- Już karting to były wyścigi. Ale w latach osiemdziesiątych o karierze Roberta mógłbym tylko pomarzyć. Jemu udało się zaistnieć w wyścigach bo wyjechał do Włoch i tam nabrał szlifów kierowcy Formuły 1. Pewnie gdyby się urodził w Niemczech to byłby drugim Schumacherem. Ale dla prawdziwego kierowcy liczą się tylko rajdy. Ot choćby niedawno Raikonen podpisał umowę i został fabrycznym kierowcą Citroena. W rajdach czynnik ludzki stanowi ciągle około 50% efektów. Formuła 1 to bycie trybikiem w machinie. Jeśli machina jest dobra to ty też osiągasz sukcesy. Oczywiście, gdy tylko się uda to siadam w jakąś maszynę wyścigową na torze, ale to jest trochę inna dyscyplina. Tak jak inną dyscypliną jest rajdowanie na pustyni. Tu obowiązuje zupełnie inna technika niż podczas naszych europejskich imprez.

- Pustynia to przede wszystkim Rajd Dakar. Pan już tam startował.

- Początkowo miałem wyobrażenie, że ten rajd to impreza dla kierowców – emerytów, którzy gdzieś tam śmigają po pustyni. Juha Kannkunen wtedy powiedział mi: Krzysztof, po Dakarze wrócisz jako inny człowiek. Niezbyt w to wierzyłem. Aż do rajdu. Przeraził mnie ogrom piachu, przestrzeń. I jazda jakaś taka zupełnie inna. Wszędzie bezdroża i ja samotny. Na dodatek niezbyt przychylna rajdowcom miejscowa ludność. Oni tam bowiem traktowali rajdowców jak agresorów na ich terytorium. Stąd teraz już nie dziwię się, ostatniemu przeniesieniu Rajdu Dakar do Argentyny. Terroryści bardzo chcieli po prostu zabić jakiegoś kierowcę, by uzyskać ogólnoświatowy rozgłos.

- Automobilizm to ciągle wielkie ryzyko wypadku. Czy można uniknąć wypadków?

- Tego się nie da zrobić. Oczywiście sprzęt jest coraz bardziej doskonały. Fotele, kaski, zabezpieczenia kabiny, specjalne pasy. Ale trzeba pamiętać, że uderzenie powyżej pewnej szybkości doprowadza niemal do ścinania się ludzkiego białka. Z wiekiem jednak przychodzi coś takiego jak rutyna, ostrożność, dystans. Bo jakoś tak bardzo by się chciało pożyć w dobrym zdrowiu. Ale na przykład jadąc w Rajdzie Dakar bez podjęcia ryzyka nic się nie osiągnie. Nie osiągnie się także nic bez wielkiego zaplecza technicznego. Zawsze wyższość nade mną będzie więc miał kierowca fabryczny. Na niego każdego dnia czeka nowa maszyna. Ja musze polegać na świetnych mechanikach. To jednak nie to samo co nowiutka maszyna. Budżet naszego zespołu jest około dziesięć razy mniejszy od zespołu fabrycznego. Ważne są jednak także umiejętności. Tu nie czuje się w niczym gorszy od fabrycznych mistrzów. I dlatego ciągle moim marzeniem pozostaje wygranie Rajdu Dakar.

- Może więc warto pomyśleć nad powrotem do statusu kierowcy fabrycznego?

- Nie jest to takie proste. Liczą się nie tylko umiejętności, ale i marketing. A elementem tegoż jest choćby narodowość kierowcy. Dlatego na przykład Niemcy niezbyt chętnie biorą do swoich zespołów obcokrajowców. Ponadto liczy się też autopromocja. Całkiem niedawno czytałem wywiad w niemieckiej gazecie, gdzie dziennikarz zapytał Sainza czy obawia się konkurencji Hołowczyca. I tu nastąpiło zastanowienie i kontr pytanie: kto to jest Hołowczyc? Mój kolega po fachu w końcu sobie jednak przypomniał: „a, Holovitz”. No tak, moje nazwisko do prostych dla cudzoziemca nie należy.

- Kiedyś trzeba będzie zejść ze sceny i zająć się czymś innym. Czy ma pan życiowy plan „na potem”?

- Zejść ze sceny najlepiej jest będąc na szczycie. Na razie o tym nie myślę, bo czuję się jeszcze wspaniale. Gdy już jednak przestanę jeździć  zawodowo, pewnie i tak zza kierownicy nie wysiądę. Jakieś mniej ważne rajdy, jakaś turystyka samochodowa. To mi się marzy. Pewnie będę w tej branży autorytetem do końca dni swoich, jak choćby w narciarstwie Adam Małysz.

- Mówi się, że dobry listonosz w trakcie urlopów przede wszystkim…chodzi na długie spacery. Czy pan zachowuje się podobnie. Czy jazda samochodem sprawia przyjemność?

- Oczywiście i to wielką. Lubię dobre samochody i jazdę nimi po drogach publicznych. Najbardziej podobają mi się autostrady niemieckie z ich brakiem ograniczeń szybkości. Tam to dopiero czuję pęd powietrza i przyjemność kierowania. A Niemcy, choć wprowadzili już wiele ograniczeń na swoich szlakach, to nadal nie poddają się unijnym zaleceniom o ograniczeniach szybkości na autostradzie. Kiedyś czytałem, że nawet do Brukseli napisali jakiś memoriał, że wielka szybkość rzeczywiście szkodzi, szybkość powyżej…400 km/h.

- Ostatnie lata to także Pana wejście do polityki, Parlament Europejski.

- Chciałem poprzeć jakąś prawicową partię od dawna. Takie są bowiem moje rodzinne tradycje. A nie uważam PiS za partię prawicową. To raczej w wymiarze społecznym typowa lewica. Pozostała więc Platforma Obywatelska. Doszedłem do wniosku, że jeśli można moją popularność sportową przekuć na głosy, to dlaczego tego nie uczynić. Tym bardziej, że pomagałem partii, z której programem zgadzam się ze wszech miar. Nie było natomiast żadnego pomysłu, bym został posłem. To miało być typowe wsparcie. Najlepsza na naszej liście, w tym pamiętnym dla mnie roku 2004, była Barbara Kudrycka. I ona została wybrana euro parlamentarzystą. Potem nasza wybranka została ministrem. No i mnie pozostało wskoczyć na zwolniony mandat. To było tylko półtora roku, dla mnie bardzo ważne. Nie ukrywam, że na wejściu do Europarlamentu straciłem…finansowo. Bo odpadło mi ileś tam kontraktów reklamowych. Ale czego się nie robi dla nowych doświadczeń i nowych znajomości. W Brukseli decyduje się o bardzo wielu sprawach mających potem odbicie w polskich finansach. Bo Parlament Europejski rozdziela bardzo duże środki finansowe. Szczególną więc przyjemność dawały mi sondaże sprzed ostatnich eurowyborów, gdzie wychodziło jednoznacznie, że znów mogę zostać parlamentarzystą. Skończyło się jednak tylko na tych sympatycznych dla mnie notowaniach. Zdecydowanie odmówiłem kandydowania, choć dla wielu to było dziwne. Wszak w tej kadencji europarlamentarzyści zarabiają dużo więcej niż poprzednio. Ja jednak przemyślałem całą sprawę i pomyślałem, że czas najwyższy pamiętać o swoim zajęciu podstawowym, czyli byciu kierowcą. To jednak nie znaczy, że zakończyłem definitywnie przygodę z polityką. Ja ją tylko zawiesiłem. Może kiedyś bliżej emerytury znów wystartuję w jakichś wyborach, gdy już zarobię tyle pieniędzy, że będę mógł potraktować te kolejne wybory jako realizację moich marzeń o czynieniu dobra dla mojego kraju i moich wyborców. By nikt mnie nie podejrzewał, że idę do tej Brukseli czy Warszawy po to by zarobić pieniądze. To jest ten amerykański model, który mi najbardziej odpowiada: do polityki idą tylko ci, którzy wcześniej zarobili dużo pieniędzy i teraz są gotowi za dużo mniejsze pieniądze poświęcić się sprawom publicznym. Nie odpowiada mi model dorabiania się przez politykę.

- Sport rajdowy to także sponsorzy. Często wyglądało to tak, że jakiś członek grupy stu najbogatszych Polaków ma kaprys i coś tam na samochody rzuca. Czy to się zmienia? Czy mamy do czynienia już z profesjonalnym podejściem także do sponsoringu?

- Ciągle brakuje u nas takiego systemu. Często są to wyścigi prezesów i synów prezesów. To zupełnie inaczej niż na zachodzie Europy, gdzie rajdy to wielki biznes. W Polsce prócz świętej pamięci Janusza Kuliga i mnie, chyba praktycznie nie było w ostatnich latach człowieka, który żył z rajdów. Profesjonalna otoczka marketingowa plus właściwy sponsor i dopiero wtedy można myśleć o zdobywaniu najważniejszych trofeów. I tu nieodwołalnie wkraczamy w świat reklamy. Bo tylko w ten sposób tworzy się profesjonalny model sponsorowania. Pamiętam moją pierwsza reklamę oleju Mobil 1. To był początek, po którym ,nastąpiły następne kroki. Bardzo wiele zawdzięczam w tej branży mojemu menedżerowi Andrzejowi Kalitowiczowi. Przy jego pomocy wszedłem do profesjonalnego zespołu Orlen Team. Nigdy też nie weszliśmy w jakiś szemrany sponsoring typu: damy wam tyle, ale coś musimy z tego także osobiście mieć. Takie propozycje też się pojawiały, ale my je konsekwentnie odrzucaliśmy. To pozwala wytworzyć wokół naszej ekipy atmosferę rzetelnej roboty i jednocześnie odrzucenia jakichkolwiek kombinacji. Teraz już nawet tego rodzaju propozycji nie dostajemy bo każdy wie, że tu jest wszystko oficjalnie i legalnie. Najbardziej z tego wszystkiego jest przyjemne, że możemy już wybierać zlecenia, a nie odwrotnie. Potrafię powiedzieć: „tego towaru reklamować nie chcę”. Bo choć pieniądze nie śmierdzą to nie chciałbym być kojarzony z tym, czego nie lubię. Nie chciałbym też się wstydzić jakiejś reklamówki. Staram się promować tylko wysokie technologie, albo inne luksusowe towary. Jestem europejską twarzą  szwajcarskiego producenta zegarków „Atlantic”. To jest bardzo dla mnie cenne, bo jako jeden z niewielu Polaków wyszedłem z reklamą poza granice kraju. Wiele przyjemności dała mi też ostatnia reklamówka dla pewnego banku. Jest tam samochód, jest jazda nim, jest przyjaciel (Hubert Urbański) czyli wszystko to, co lubię. 

- Czy Olsztyn i okolice to jedyne Pana miejsce do życia?

- To moje miasto, do którego czuję sentyment. Chcę tu mieszkać nadal. Uwielbiam ten spokojny rytm życia: ranne wstawanie, leniwe śniadanie, odwożenie córki do szkoły, karmienie psów. Nawet biuro w Warszawie zorganizowałem tak, by było najbliżej wjazdu z kierunku Olsztyna. Oczywiście moje obowiązki zawodowe coraz bardziej mi utrudniają mieszkanie na Warmii. Nie wykluczam więc jakiejś wyprowadzki. Ale nie byłaby to łatwa decyzja. Tym bardziej, że córki i żona bardzo przywiązały się do myśli, że tu już będziemy mieszkali zawsze. A ich zdanie jest dla mnie bardzo ważne. Bo ja jestem taki spełniony mężczyzna. Mam wspaniałą żonę i jeszcze wspanialsze trzy córki – Karolina (23 lata), Alicja (15 lat), Antonia (1.5 roku). Nawet wydawanie na Nie pieniędzy jest dla mnie wielką przyjemnością. Dwie młodsze są jeszcze w domu, a starsza studiuje. Wcześniej w Warszawie, a teraz we Wrocławiu. Moja Karola zawsze mi udowadnia, że przecież ja kiedyś jej mówiłem, że nie papierek dyplomu się liczy, a wiedza. No więc ona tę wiedzę chłonie na kolejnej uczelni. A ja czuję w tym jakąś przyjemność, że mogę córce w tym pomagać. Ponieważ jest uzdolniona plastycznie to wykonuje dodatkowo zlecenia na malowanie ściennych ozdób. Jakże była moja córuchna szczęśliwa gdy zadzwoniła do mnie i mówi: „tato zarobiłam swoje pierwsze pieniądze za robotę która jest moim hobby”. To coś jak ja: mam pieniądze za to co lubię, za jeżdżenie samochodem.

- Dziękuję za rozmowę.

Krzysztof Szczepanik