Gotowa jest już ekspertyza dotycząca wpływu na środowisko planowanego przekopu Mierzei. Wynika z niej, że z ekologicznego punktu widzenia nie ma szczególnych przeszkód dla rozpoczęcia prac związanych z budową kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Idea budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną nie jest pomysłem naszych czasów. Koncepcję tą rozważali już dawni królowie polscy w XVI i XVII wieku. Do pomysłu przemierzali się bowiem m.in. Stefan Batory, Jan Kazimierz, czy Jan III Sobieski. Inicjatywa ta wracała też wielokrotnie w wieku XX. Niemniej nigdy jeszcze pomysł ten nie był tak blisko realizacji jak obecnie. Przekop, czyli co? Projekt budowy kanału łączącego Bałtyk z Zalewem Wiślanym zakłada wykonanie przekopu na odcinku 1.300 metrów, liczącego 6 m głębokości, 40 m szerokości dołem kanału i 80 m szerokości na poziomie wody. Kanał wyposażony byłby w 180. metrową śluzę głębokości 6 m i szerokości 24 metrów. Umożliwiłoby to jednostkom pływającym pokonanie drogi wodnej między Bałtykiem, a Zalewem w około 20 minut. Koszt budowy szacowany jest obecnie na około 200 mln złotych. Polityczna wola i pieniądze z Unii Idea wykonania przekopu po raz kolejny powróciła w 2006 roku, podczas obchodów Dni Elbląga. Tuż przed wyborami samorządowymi, przebywający w Elblągu ówczesny premier, Jarosław Kaczyński zadeklarował „zielone światło” ze strony rządu na realizację tego projektu. Nadzór nad realizacją projektu powierzono Rafałowi Wiecheckiemu, ówczesnemu ministrowi rybołówstwa i gospodarki morskiej. Rozpoczęły się rozmowy na temat finansowania przekopu. Uzgodniono m.in., że projekt powinien być współfinansowany ze środków unijnych. Rolę koordynatora projektu przejął Elbląg. Tym samym w 2006 roku Elbląg przejął obowiązek przygotowania wstępnych dokumentów umożliwiających przeprowadzenie tej inwestycji. Od tej pory powstał szereg dokumentów dotyczących przekopu. Wśród nich znalazły się: „Strategiczna ocena oddziaływania na środowisko projektu ‘Budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną’ (faza wstępna)”, wstępne Studium Wykonalności „Znaczenie budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną dla rozwoju społeczno-gospodarczego miasta i portu Elbląg oraz regionu Zalewu Wiślanego”, wstępny wniosek „Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną”, oraz umowa konsorcjum w sprawie w realizacji projektu „Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną”. Opracowanie tych dokumentów przyczyniło się do poważnego potraktowania tego przedsięwzięcia jako konkretnego projektu inwestycyjnego, zgłaszanego do finansowania z udziałem środków funduszy strukturalnych Unii Europejskiej w okresie 2007-2013. Obecnie najdalej zaawansowane są zarówno prace związane z przygotowaniem inwestycji do realizacji, jak też decyzje polityczne i formalne związane z jej podjęciem. W trakcie opracowania jest obecnie pełne Studium Wykonalności, z terminem zamknięcia prac jeszcze w 2007 r. W studium znajdą się pełne uzasadnienia od strony: formalnej, technicznej, finansowej i ekonomicznej, a także uwzględniające wymogi ochrony środowiska przyrodniczego. W oparciu o wstępnie przygotowane dokumenty, inwestycja zostanie zlokalizowana w rejonie wsi Skowronki. W tym miejscu właśnie ma zostać wykonany przekop. Projekt zakłada również budowę dwóch niskich mostów zwodzonych na śluzie. Uwzględniając parametry nowych terminali w porcie Elbląg założono, że przez kanał żeglugowy będą przechodziły jednostki pływające o następujących parametrach: statki towarowe o długości do 90 m, szerokości 15 m i zanurzeniu 3,5 m, statki pasażerskie o długości 85 m, szerokości 15 m i zanurzeniu 3,5 m, jednostki turystyczne (np. jachty żaglowe o zanurzeniu do 3,5 m charakteryzujące się większą wysokością nadwodną) . Krócej, taniej i niezależnie od Rosjan Kanał przez Mierzeję Wiślaną stanowił będzie ważne ogniwo modernizowanej drogi wodnej wiodącej od Antwerpii, poprzez Berlin; Bydgoszcz, Elbląg do Kaliningradu. Jednym z argumentów podejmowania decyzji budowy kanału jest wniosek wynikający z dotychczasowych badań i ekspertyz, mówiący, że stan techniczny i koszty utrzymania obecnego szlaku żeglugowego od Cieśniny Pilawskiej do Elbląga powodują, że niezależnie od uwarunkowań politycznych żegluga na tym odcinku nie jest bezpieczna i nie gwarantuje efektywności ekonomicznej. Nie należy zatem rozpatrywać tej drogi jako alternatywy dla kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Budowa kanału jest warunkiem zapewnienia na polskich wodach Zalewu Wiślanego przestrzegania prawa unijnego oraz dostępności portów dla jednostek obcych bander bez dotychczasowych ograniczeń. Realizacja tego projektu nie wyklucza obecnie istniejących połączeń przez Cieśninę Pilawską. Jednak dla jednostek płynących z Elbląga na Morze Bałtyckie, do portów na zachód, przekop będzie drogą nie tylko krótszą o ponad 90 km ale i tańszą. Projektowany kanał ma i tę przewagę nad istniejącym szlakiem wodnym, że będzie mógł być żeglowny przez cały rok. Bowiem w przypadku szlaków na wodach polskich możliwe i praktykowane jest łamanie lodu. Inwestycja ta nie tylko skraca drogę, ale również zapewnia całoroczną dostępność portu Elbląg od strony morza i umożliwia wpływanie do portu jednostek zagranicznych. Z ekonomicznego punktu widzenia korzyści z przekopu odniesie również Obwód Kaliningradzki Federacji Rosyjskiej, a ściślej, jego porty. Zalew jest akwenem zamkniętym i naturalną koleją rzeczy każda inwestycja zwiększająca dostęp do niego jest korzystna dla wszystkich. Najbardziej wymierna korzyść dla strony rosyjskiej to wpływy za pilotaż obcych statków, niezależnie od zakładanego rozwoju współpracy między portami oraz lepszego wykorzystania potencjału zarówno portów rosyjskich, kaliningradzkich, jak i polskich. Ponadto kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną warunkuje lepsze wykorzystanie nie tylko potencjału portu morskiego w Elblągu oraz portów Zalewu Wiślanego, ale także portów Gdańska i Gdyni. Porty te nastawione są bowiem na obsługę dużych ładunków towarowych, natomiast port elbląski i porty Zalewu Wiślanego obsługiwałyby określone grupy małych jednostek transportowych. Tym samym wypełniałby istniejące nisze rynkowe. Wykonanie przekopu miałoby również ogromne znaczenie dla elbląskiego portu, będącego największym portem polskim w rejonie Zalewu. Z dotychczasowych opracowań i analiz wynika, że z trzech możliwości połączenia portu Elbląg i portów Zalewu Wiślanego z Morzem Bałtyckim: przez rosyjską część Zalewu Wiślanego i Cieśninę Pilawską, przez rzekę Szkarpawę, Wisłę i Martwą Wisłę, oraz przez nowo budowany kanał żeglugowy w polskiej części Mierzei Wiślanej, tylko trzecie rozwiązanie zapewnia uzyskanie niezależnej drogi wodnej o parametrach odpowiadających zarówno potrzebom elbląskiego portu, jak i normom międzynarodowym. Ekologiczne dylematy Przekop budzi duże emocje wśród ekologów. Jednak ocena oddziaływania kanału na środowisko mówi wyraźnie, że prawne formy ochrony przyrody, którymi objęty jest obszar Zalewu Wiślanego, a także tereny Mierzei Wiślanej nie wykluczają możliwości wykonania przekopu, choć zobowiązują do stosowania rozwiązań przestrzennych i technicznych ograniczających zagrożenia środowiskowe. Ochrona przyrody w obszarach objętych Programem Natura 2000 i parkach krajobrazowych nie wyklucza z nich inwestycji. Agata Załuska